Designers moeten met transporteur aan tafel

In een vakblad voor de machinebouw verwacht je niet zo snel een stuk over transport. Jammer want bijna iedere machine moet uiteindelijk zijn weg naar de eindgebruiker maken. Toch wordt een bouwer van een machine vaak pas met het transport van zijn product geconfronteerd als dit is afgebouwd en de koper of eindgebruiker bekend is. Niemand zit op dat moment nog te wachten op vervelende verrassingen. Ik wil graag het belang benadrukken om in een vroeg stadium aan tafel te gaan zitten met een transporteur met verstand van zaken. Dit kan vaak veel problemen op het organisatorische vlak voorkomen en kan u behoeden voor financiële tegenvallers.

Afmetingen spelen natuurlijk een heel belangrijke rol in de kosten en voorbereiding van een machinetransport. De praktijk laat mij elke dag weer zien dat daar nog winst te behalen is. Het is natuurlijk waar dat naarmate de machines groter worden en de bestemmingen verder weg liggen, er een groter belang ligt dan wanneer u kleine, handelbare machines bouwt. Maar ook dan zou het zonde zijn om het denkwerk te stoppen bij de werking en productie, zonder over eigenschappen na te denken die het transport zouden kunnen vereenvoudigen of goedkoper zouden kunnen maken. Wij komen met onze wagens op laadadressen waar machines staan die qua afmetingen in een tautliner of huiftrailer zouden kunnen worden geladen, maar enkel doordat ze op vaste sledes van 2,60 meter breed zijn geplaatst toch in de categorie ’speciaal transport‘ vallen met direct daaraan verbonden financiële consequenties.

Het maakt duidelijk dat een ontwerper die rekening houdt met de verschillende mogelijkheden die er in het wegtransport zijn niet voor verrassingen komt te staan. Wanneer zijn er dure vergunningen nodig? Wanneer moet het transport volledig worden begeleid door een particuliere begeleidingsauto of zelfs door de politie? Deze kennis zal bij de meeste producenten niet aanwezig zijn. De vervoerder is op dit gebied expert en in de ontwikkelfase van een machine een goede sparringpartner. Hij kent de regels die in de diverse landen van kracht zijn. Hij kent ook het materieel en de mogelijkheden van het wegennet.

Naast de afmetingen speelt veiligheid ook een zeer belangrijke rol. Er is een trend dat – naast de vervoerder zelf – ook de afladers meer en meer medeverantwoordelijk worden voor stuwen en zekeren van de lading. In navolging van wat er in Duitsland op dit gebied gebeurt, wordt er de laatste jaren in de transportbranche zelf maar zeker ook bij de controlerende instanties een enorme slag gemaakt met betrekking tot veiligheid. Kettingen en sjorbanden dienen gekeurd te zijn, sjorogen en -haken aan opleggers dienen gekeurd te zijn en er moet bij het zekeren van de lading op de oplegger voldoende sjormaterieel kunnen worden aangebracht.

Als transportbedrijf doen wij grote investeringen in veilig werken voor mens en omgeving. Toch zien we maar al te vaak dat er aan machines helemaal geen, niet voldoende of geen gecertificeerde ogen of andersoortige bevestigingsmogelijkheden aanwezig zijn. En als ze er zitten, zitten ze regelmatig op de verkeerde plaats. Ook de klant van de vervoerder krijgt door de mogelijk ’nieuwe‘ aansprakelijkheid steeds meer belang om ervoor te zorgen dat het transport op een verantwoorde wijze kan plaatsvinden, in de ontwikkelfase van de machine zelf, maar zeker ook door de keuze van de vervoerder. Heeft de transporteur voldoende kennis in huis om aan uw standaard te voldoen?

Wakker blijven

Machines die op een voertuig de maximaal wettelijk toegestane afmetingen en gewichten voor vervoer over de weg overschrijden, vallen in de categorie ’exceptioneel vervoer‘ of ’speciaal transport‘. Voor deze apparatuur zijn bijna altijd constructieve maatregelen nodig voor het transport over de weg. Denk aan een mogelijkheid om de machine af te blokken om een voorwaartse beweging door een noodstop te blokkeren zonder dat er schade aan de machine ontstaat. Of het naar beneden brengen van het zwaartepunt van een machine om indien mogelijk toplasten te voorkomen. Of heel simpel: waar plaats je de poten van een heel zware machine en staan deze na belading op een truck dan ook op de oplegger of vallen ze er net naast? In de ontwerpfase dient dan al rekening te worden gehouden met dit soort zaken. Als dit niet op orde is, kan dit – los van eventuele vertragingsrisico‘s – betekenen dat er werkelijk gevaarlijke situaties ontstaan onderweg voor de chauffeur en medeweggebruikers of dat de lading beschadigd raakt.

Als de afmeting van een machine met zich meebrengt dat er niet met een zeilenwagen kan worden geladen en de machine toch niet nat mag worden, kun je een los dekzeil inzetten. Scherpe punten aan machines zijn dan funest: gedurende de rit boren die dwars door het zeil heen. Ook worden dat soort zeilen met spanbanden en elastieken vastgezet en zeer regelmatig ook noodgedwongen over kwetsbare delen. Een passend zeil of een passende hoes, waarbij de sjorogen bereikbaar blijven, zou dan een prima alternatief kunnen zijn. Ook de wind heeft dan veel minder invloed op het zeil. Is de machine verpakt in een kist, dan moet die wel zijn opgewassen tegen de krachten die kettingen en spanbanden erop uitoefenen.

De bouw van een machine verloopt meestal volgens een strak plan voor de producent, die vaak precies weet wanneer een machine gereedkomt. Bij grote machines is het dan van essentieel belang om niet te wachten tot het allerlaatste moment om aan het transport te denken. Afhankelijk van de bestemming heeft een goede organisatie van een ’exceptioneel transport‘ tijd nodig. Zo moeten de vergunningen worden aangevraagd. In Duitsland duurt de afgifte van zo‘n ontheffing al gauw een tot twee weken en in Frankrijk kan het in bepaalde gevallen zelfs oplopen tot zes à acht weken.

Ook moet op het moment van verladen het juiste transportmaterieel waarop een vergunning is aangevraagd beschikbaar zijn. Dit vergt voorkennis voor de vervoerder over zaken zoals testfases, kwaliteitscontroles en afnames door kopers zodat hij daar in de planning rekening mee kan houden. Het materiaal moet tiptop in orde te zijn en volledig zijn uitgerust om de job te klaren. Ook de eventuele vergunningen, particuliere begeleidingen en politie-escortes dienen goed geregeld en georganiseerd te worden. De uren van de chauffeurs dienen strak geregisseerd te zijn zodat zij niet voor kleine overtredingen aan de kant komen te staan. Zwaailampen moeten branden, breedteborden uitgeschoven, reflecterende linten aangebracht. Je kunt een controle met grote afmetingen nu eenmaal niet ontlopen. Wakker blijven is het devies; zonder zicht naar achteren zit een ongeluk in een klein hoekje, ook omdat er heel veel ‘s nachts moet worden gereden.

Van een transporteur mag de machinebouwer eisen dat die de geldende wet- en regelgeving volgt. Wel heeft de vervoerder dan tijd nodig om alles te regelen. In de praktijk blijkt die tijd niet altijd beschikbaar en daarom is het voor een transporteur mogelijk om in een groot aantal landen vaste langlopende ontheffingen te regelen zodat hij sneller kan schakelen. Helaas is dat niet altijd toereikend.

Er worden hoge eisen gesteld aan de kwaliteit van het transport, niet alleen door de machinebouwer maar ook door overheden bijvoorbeeld in de vorm van emissienormen voor trucks. Vrachtwagens worden steeds schoner. Als de machineproducent alles in het werk heeft gesteld om maatschappelijk verantwoord te ondernemen, schoon te produceren, afvalstoffen te minimaliseren en waar mogelijk te hergebruiken, dan wil hij dat ook doorzetten in de keuze van de vervoerder en zijn keuze voor het materiaal dat die gebruikt. Zet de transporteur bijvoorbeeld schone trucks in (emissienorm Euro 5 of 6)? Ga aan tafel zitten met de vervoerder om dit soort zaken te bespreken.