Boeing 787 blijft nog even droom door gebrek aan klinknagels

8 juli 2007 was de heilige deadline voor Boeing om zijn nieuwe Dreamliner-vliegtuig aan de wereld tonen.De datum, in Amerikaanse notatie, staat namelijk voor het nummer van de nieuwste telg aan de Boeing-familie; 787. De Amerikanen haalden de deadline. Echter, de machine was provisorisch in elkaar gezet. Bovendien ontbraken gedeeltes van de cockpit en bekabeling. De geplande eerste testvlucht in het najaar van dit jaar is verschoven naar voorjaar volgend jaar. En de leverdatum van de eerste exemplaren aan het Japanse All Nippon Airways veranderde van mei naar november of december 2008.

Boeing wijt de vertraging grotendeels aan een gebrek aan klinknagels en andere verbindingen. Leverancier Alcoa kon niet op tijd over de brug komen met genoeg van deze speciaal ontwikkelde exemplaren. De eerste 787 die in juli met veel bombarie de hangar uit kwam rollen, gebruikte ruim duizend tijdelijke klinknagels, gekocht bij de ijzerwinkel. Een vlucht zouden ze niet overleven. Pijnlijk detail: in hun haast om de 8 juli-deadline te halen, zouden de monteurs niet alle klinknagels hebben gedocumenteerd. Die moeten ze dus een voor een controleren. En dat terwijl de Dreamliner juist 50 duizend minder klinknagels gebruikt dan de traditionele ontwerpen.

Bij de ontwikkeling van de 787 maakt Boeing een aantal gewaagde sprongen. De Dreamliner is het eerste passagiersvliegtuig dat grotendeels is opgetrokken uit koolstofcomposietmateriaal. Dit was tot nog toe alleen vertoond bij kleinere vliegtuigen, zoals gevechtstoestellen. Traditioneel gebruikt de vliegtuigindustrie aluminium als belangrijkste materiaal. De primaire structuur van de Dreamliner bestaat echter voor de helft van het gewicht uit koolstofcomposieten. Aluminium beslaat slechts 20 procent van het gewicht. Ter vergelijking: bij de Boeing 777 bestaat de helft van het gewicht uit aluminium, composietmaterialen zijn goed voor slechts 12 procent. Boeing claimt dat de Dreamliner een vijfde minder brandstof verbruikt per passagier dan vergelijkbare vliegtuigen, grotendeels door de inzet van deze lichte materialen.Door deze keus kan Boeing grotere componenten uit een stuk fabriceren in plaats van ze uit aluminiumplaten op te trekken. Dat levert een drastische vermindering van het aantal klinknagels op. Maar toch stijgt de vraag hiernaar te snel voor Alcoa. Dat komt doordat de Dreamliner het tweede grote vliegtuig is dat binnen korte tijd op de markt komt, nadat deze industrie jaren lang praktisch stil heeft gelegen.

De Dreamliner is in feite een reactie op de A380 van Airbus. Eerdere plannen voor een superjet en een supersonisch passagiersvliegtuig strandden op de ontwerptafel toen hun 767-broertjes zich in de Twin Towers boorden. Het Europese Airbus zette zijn plannen voor een superjumbo echter door. Het resultaat is de A380, een vliegtuig dat de Boeing 747 van de troon stoot als grootse passagiersvliegtuig. Het Europese monster biedt plaats aan rond de vijfhonderd tot achthonderd passagiers, waar de 37 jaar oude 747 ’slechts‘ vier- tot vijfhonderd klanten kan vervoeren. Na ernstige vertragingen bereikte de A380 dit jaar eindelijk de productiefase. Door zijn grootte is deze Airbus zuiniger dan zijn voorgangers, het verbruik per passagier ligt 17 procent lager dan de 747, zo claimt Airbus.

Door Airbus‘ plannen zag Boeing zich in zijn voortbestaan bedreigd. Daarom richtte Boeing zich op een nieuw middelgroot toestel, dat de kleinere luchthavens kan binnenvaren waar de A380 niet past, de Dreamliner. Het toestel zal zo‘n twee- tot driehonderd passagiers kunnen tillen. De Dreamliner is een klinkend succes, Boeing heeft op het moment van schrijven 762 bestellingen binnen.

 advertorial 

RFID-toegangsbeveiliging nu nog makkelijker

Voor Identification and Access Management (I.A.M.) heeft Pilz het bedrijfsmoduskeuze- en toegangsautorisatiesysteem PITmode. Voor een onderdeel van dit systeem, de PITreader, heeft Pilz een RFID-transponder in kaart- en stickerformaat ontwikkeld. Alle varianten zijn vrij beschrijfbaar en rechten kunnen vastgelegd worden door gebruik te maken van de eenvoudig passende softwaretools.

Het is ook maar de vraag of de klinknagels wel de ergste van Boeings problemen zijn. Boeing koos er bij de ontwikkeling van de Dreamliner voor om veel meer verantwoordelijkheid bij zijn toeleveranciers te leggen. Die ontwerpen volledige onderdelen van het vliegtuig. Van over de hele wereld worden ze vervolgens naar Seattle vervoerd om daar binnen drie dagen in elkaar gezet te worden. Boeing rekende daarmee op een totale ontwikkeltijd van vier jaar, twee jaar minder dan wat gebruikelijk is voor soortgelijke vliegtuigen. Dat blijkt niet altijd even goed uit te pakken. Taalbarrières bleken groter dan gedacht en leveranciers besteden het werk op hun beurt weer uit, waardoor het hele validatieproces een extra stap moet nemen. Bovendien missen de leveranciers veel van de kennis over details, die bij Boeing is ingesleten.